|
|---|
2014-05-19 20:47 未分類
2014-05-14 20:25 ニュース
2014-05-13 20:56 ニュース
2014-05-12 19:56 きっぷ
2014-05-11 22:50 ニュース
2014-05-09 22:04 空港アクセス
2014-05-08 22:54 ニュース
2014-05-07 22:40 ニュース
2014-05-07 22:02 ニュース
2014-05-06 22:42 ニュース
ＪＲ北海道は733系を30両（6両×5本）を製造する。733系は快速エアポートに投入する。
転換クロスシートは混雑時は不便
快速エアポートとして今後は走る733系 この写真は普通列車用
721系 快速エアポートの運用は減少はするものの残るだろう
すでに733系は導入はしているが、3両編成でロングシートのみであったのだが、今回の733系はＵシート車両も製造する。Ｕシート車両は指定席であるが、リクライニング機能を備え、座席に収納できる机がある。首都圏で言うと普通列車グリーン車に近い存在であるが、こちらは指定席料金310円で払えば乗れる。
現在は快速エアポートは721系、785系、 789系で運行している。すべての車両が転換クロスシートであり、座れる人にとっては快適であるものの、ロングシートと比べると狭いので窮屈になる。特に空港輸送なので荷物が多い人が多いのでとくに狭く感じる。車両につり革も少ないので、721系だと座れなければデッキに立ったまま移動することになる。さらに途中駅で乗降があるので、デッキ付近は人が移動するので遅延の原因にもなる。快速エアポートは15分間隔で運行するので便利ではあるものの、空港を利用せず途中駅での乗降も多いので人が集中しやすい。普通列車は日中は1時間に2～3本しかなく、時間もかかるからなおさらだ。なのでロングシート化というのは混雑緩和として有効だろう。
置き換え対象は空港輸送してない711系
いかにも国鉄形という感じの711系 北海道で赤い塗装は少数派
733系を増やすことで引退になるのが711系。ただ711系は空港輸送をしてない。
733系の快速エアポート導入→現在の721系が他の運用に回る→結果として711系は余剰になり廃車になる
ということだろう。直接711系の運用を単に721系置き換えるかどうかは不明であるものの、結果として置き換えるになるだろう。711系は3両編成×16本で48両であるものの、3両編成を2組つなぐくとで6両編成で運用しているので、置き換えは容易だろう。確かに733系は30両で711系は48両と18両不足するものの、運用を効率化することでうまく回るのだろう。今となっては711系が独立した運用になって入れば、今回の新車導入で効率的な車両を運用できるという面もありそうだ。なんといっても711系は1967年から製造した車両なので40年以上経過していることも考えれば、扱いにくい存在ではあったのだろう。
廃止が確定すれば何らかのイベントはありそうだ。7月以降から秋までに順次投入なのでカウントダウンに入ったといってよいだろう。国鉄型という顔している電車は貴重なのではあるが、40年といえば十分に走ったといえるだろう。
京浜急行は平成26年度の設備投資計画を発表した。
新型車両は6両×3 8両×1＝26両 か？
全体で182億円で安全対策や設備や駅の更新などがあるのだが、興味深いのは車両面だろう
26両の新1000形を製造する。他に2100形24両を更新する。合計で約50億円
新1000形は4両 6両 8両があるのだが、最近は新規の車両を製造して古い800形、2000形を置き換えるようになっている。800形は6両、2000型は4両と8両がある。
26両という数字からすると2両だけ製造するというのもありえなくはないが、 数字の組み合わせからすると
6両×3 8両×1＝26
6両×1 8両×2 4両×1＝26
どちらかしかないと思われる。
現状の800形 2000形 の比較
2000形は 1982年から1987年までの製造
800形は 1978年から1986年までの製造
と時期的にはほぼ同時期であるものの、やや800形のほうが古いので優先度が高いかも。それに800形は4ドア車で
羽田空港に入線できない（ホームドアの関係）で使い勝手がややわるいとすると800形のほうを優先していいと思われる。
現状（2014年5月）の京急の800形は6両×16＝96両
2000系は4両×3 8両×6＝60両であり
車両数からいくと800形のほうが多いのであり、800形を優先して置き換えるなら6両×3で800形を 8両×1で2000形を置き換えるのが自然だろう。
新1000形は長期製造車
新1000形は2002年から製造を開始している。すでに製造から10年以上経過し308両製造している（2014年5月）。「新」という字を使う以上「旧」があるわけで、旧1000形は1959年から1978年まで製造しているのでほぼ20年製造していたことになる。最終的に356両作っている。製造年数も含め新1000形は先代の旧1000型と似せているとしか思えない。 いつまで京急は新1000形を作り続けるか不明だが、製造から20年作るなんてのも十分にありうると思う。
というのも京急は製造年数が時間がかかるのが製造車両数がさほど多くないからだろう。ここ5年間をみると
2009年度 32両 （4両×8）
2010年度 28両（8両×3 4両×1）
2011年度 26両（8両×1 6両×3）
2012年度 20両（8両×1 6両×2）
2013年度 20両 （8両×1 6両×2）
となっていて26両というのは2011年度と同じ両数だから同じパターンかもしれない。
800形、2000形を新1000形で1年あたり20両～30両前後で置き換えるなら、 5年くらいかかっても不思議ではない。現時点で先代と同じ20年間製造するなんてことを考えているとしたら遠大な構想だと思う。
いずれにして26両の製造なら800形や2000形は珍しいというほど数は減少しないので撮影や乗車が大騒ぎになることはまだしばらくないだろう。
2014年3月以降定期列車として唯一の急行列車となった「はまなす」。北海道新幹線しだいでは運行が続くかは不明なので乗っておくなら今のうちともいえるが、どんな席があるか紹介する。
1 B寝台
簡単に言うと2段ベッド。 サイズは上段が長さ195ｃｍ幅70ｃｍ高さ95ｃｍ
下段が長さ195ｃｍ幅70ｃｍ高さ111ｃｍ
高さの違いというのは上段が天井に近いということもある分が差になる。値段は同じ6480円となる。なので先に売れるのは下段からになる。
ただ、ベッドのサイズは幅の差が大きく、セミシングル85ｃｍ、シングル100ｃｍ、セミダブル120ｃｍ、ダブル140ｃｍ、クイーン170ｃｍ、キング180ｃｍとなっている。セミシングルが小さな子供用としてベッド専門店では説明している。
となるとＢ寝台は成人だとやや狭いという感じがする。特に男性はそう感じるはず。私も寝てみたが、寝返りはうてるものの、窮屈感は否めない。6000円払えばビジネスホテルなら十分にシングルでも泊まれる値段を考えると高いといわざるを得ない。ただ、寝てるうちに移動できるメリットを考えると楽。昼間だと青森札幌間は座席者でしか移動できないことを比較するとそれでも楽なほうになると思う。 そうなると飛行機で移動という選択肢もあってしかるべきだろう。航空券は青森～札幌は早割りで60日まえから予約すれば10000円前後もあるのでそちらにするほうが早く移動できる。となるとビジネスホテルより狭くて6480円は高いかもしれない。
Ｂ寝台使用者のみ浴衣をきることができる。ＪＲマークが入っているので貴重。あとはＢ寝台2組で一区画に近いので、知っている人だけで固められれば個室に近づくが、そうでないとプライバシーが守りにくいといえる。このへんもビジネスホテルに劣るといえる。
2 カーペットカー
Ｂ寝台と同じく上段と下段がある。こちらはＢ寝台に布団がないという状態。ただ、毛布がある。北海道を走るので、やはり冷えるので毛布はありがたい。
値段は指定席料金のみ510円。座席者の指定席と同じ値段なので取れるなら完全に横になれるカーペットカーのほうがいい。 ただ、人気があるので、すぐ売り切れる。特に上段は個室に近いなので特におすすめかもしれない。下段はカーテンで区切るのみで知り合いで行くならいいが、一人だと知らない人が近くにいるという状態になる。それでも510円ならいいと割り切るのもありだろう。
3 指定席 ドリームカー（リクライニングシート）
通常の座席だが、リクライニングの角度が大きい。昼間の指定席よりかなり倒せる。横にはなれないがある程度倒せるので楽だろう。ただ、完全に横になれるカーペットカーとは違い、疲労は残るかも。また毛布もないので、場合により自分で毛布の用意する必要も検討すべき。
4 自由席
普通の座席。昼間の指定席とほぼ同じなので眠るにしても疲れるだろう。ただ、空いてれば、自分の前（後）座席を回転させて、 足を伸ばす事もできる。ただ、空いていればという条件つきなので、混んでいる季節はできないので注意。メリットは急行券のみで乗れること。空いていれば予約不要で乗れること。
急行券は青森～札幌まで1300円。ただ、東北新幹線から乗り継ぐと急行券プラス指定席券も半額となる。なのでカーペットカーでも東北新幹線乗り継ぎで910円でいける。乗り継ぎで急行券だけだと650円。260円で指定席に乗れるなら、取れるならとりたい所。
カーペットカーの車両にあるラウンジ。走行時間が短いのであまり使わないかも。
やはり値段とのバランスを考えれば、カーペットカー上段が一番おすすめ。ただ取れない場合、カーペットカー下段にいくだろうか。快適さでいえばＢ寝台なのは当然。ただ値段が高いので、迷う。私はＢ寝台自体も貴重だと判断し高いＢ寝台にした。
5月12日をもって江差線（木古内～江差）が廃止される。5月12日からはバスが運行される。
無くなるものは商売ができる
無くなるときにはテレビや新聞が注目する。そうすると人も集まる。無くなるというと名残惜しいのかいきたくなる。ということで商売ができる。普段はディーゼル車しか走らないのに、ディーゼル機関車プラス客車という興味を引きやすい企画を立てる。
毎年のように寝台列車がなくなれば人が集まるのは今に限ったことではないし、そこで一商売しようとするのも驚きはない。民間会社なのだから気にすることもないが、鉄道ファンが金を落とすならもっと早く落とすようなサービスを展開すればよかったと思われる。鉄道部品を盗むなど論外ではあるが、いい商売をしているといえる。函館～江差までが片道1840円なのにしたいし、1万円以上の料金をとるのだから。片道プラスバスに弁当がついて多少のグッズがついてもなかなかいい商売しているといえる。鉄道ファンは金を落とす趣味だとつくづくかんじる。
バス転換後は鉄道より高くなる？
転換後の運賃はどうなるかというと、木古内～江差間が1120円、函館～木古内が840円なので、通し運賃が1840円とすると、120円値上がりすることになる。ただし、函館～木古内がJR北海道だからであって、函館～五稜郭までは北海道新幹線開業後は第三セクター化することになっている。第三セクターは値段は高くなりやすいのでどうなるかはわからない。もっとも江差から函館まで鉄道でも2時間強なので乗りとおす人は少ないだろうが・・・ あっても自治体補助になれば定期券での割引率調整がはいるかもしれない。
平行在来線とは
今回の廃止は北海道新幹線が開業するのと同時ではないので、直接つながってはいないようだが間接的につながっている。というのも江差線の五稜郭から木古内までは第三セクターからするからだ。
第三セクターとは開業する新幹線と並行し、優等（特急）旅客が新幹線に移る線区でこれを新幹線とともにJRに経営させることが二重投資にあたる線区のことである。新幹線を建設するときは開業時にJRから経営分離することを認可前に確認する必要がある。
この文章は北陸新幹線開業時に第三セクターになる富山県内の会社（あいの風とやま鉄道）の説明であるが、北海道でもこれがあてはまるだろう。
JR北海道でも札幌まで開業するなら切り離す区間を明示している。木古内～五稜郭の江差線。函館～小樽までの函館線。函館線は札幌延伸時なので当面はJRが運営することになっている。簡単に言うと儲かる路線は並行しようがJRがやりますよということ。小樽から札幌も本来なら並行路線だが、札幌都市圏であり、空港輸送も関係しているといって切り離さないということになっている。九州新幹線でも、博多から熊本は並行しているようだが、そのままJR九州が運行しているのも同じ理由といえる。
儲からない路線は切り離しますということである。もちろん新幹線は利益はでるものの、建設費などの負担もあるからできるかぎり儲からない路線は切り離したいと考えるのは仕方がないといえる。
飛び地とは
木古内～江差は並行在来線として扱われないなら、JRに残ることになるのだが、ここで問題なのはどれだけ人が乗るかということになるだろう。第3セクターになるとJR線が周囲にないことになるが、それは廃止理由になるとは限らないからだ。飛び地の問題は新幹線が延伸するときに問題になるが、そのままJRが運営しているところもあるからだ。青森県にある大湊線（野辺地～大湊）は東北新幹線が新青森延伸時に八戸～青森間は第三セクター化（青い森鉄道）したので、大湊線へつながるJR線がなくなってしまったが、現在でも運行している。青春18きっぷでも野辺地までは青森からでも八戸からでも途中下車しなければ第三セクターに乗れるルールをつくっている。
JR北海道は人が乗らないのに費用ばかりかかることを廃止理由にしている。 JR開業時より人数は6分の1で輸送密度が253人から41人なのだから確かに減少している。低いかというとJR東日本の岩泉線（2014年4月1日廃止）と同レベルくらいになる。岩泉線は平均通過人員が46人なので廃止されてもおかしくないだろう。平均通過人員は輸送密度と同じ意味ではないかと考えられる。
JR時刻表をみていると木古内～江差間は6往復運転している。岩泉線が3往復と考えるとよくやっていたといわざわるをえないだろう。ちなみにJR時刻表は江差線と津軽線が一緒のページに掲載されている。青森～函館間の輸送があるから当然なのだが、今回切り離される区間と同じようなところがある。蟹田～三厩間。どちらも途中で青函トンネルとつながっていて、本数も少ない。蟹田～三厩間は5往復と木古内～江差より少ない。ほぼ同レベルといってよい区間。違うのは津軽線は並行在来線として扱われないことだろう。おそらく青森～蟹田が並行在来線として第三セクター化したら廃止もありうる程度ではないだろうか。第三セクターの認定というのが微妙な差というのか会社の規模の大きさといういろいろな要因も考慮しているのだろう。
そもそも木古内～江差間は衰退がすでにつづいているようだ。廃止の理由にも高校の閉鎖や病院の移転など線内への移動する必要がなくなっているからだ。車での移動が圧倒的多数で江差線を通るより他の地域へ行くほうが便利なのだろう。マイナビの記事でも小学校が廃校するようなので、江差線の存在感は薄いものになっていたのだろう。周囲に人が集まる施設がなければ鉄道は乗らないのだから。もともと海産物や木材輸送でにぎわっていた路線で、道路ができて鉄道で物資を運ぶ必要がなくなると存続そのものが危うかったのだろう。
羽田空港へ行く方法として高速バスを使ってみた。高速バスは渋滞したり、天候により運休の可能性が鉄道より高いが、乗ってみると旅行気分になれるのでおすすめできる。
運賃は京浜急行で横浜～羽田空港が480円に対し
京急バスで横浜YCAT～羽田空港が580円と100円高い。
本数は京急で日中は10分間隔、バスも10分間隔と同じ
時間は京急がエアポート急行で横浜から21分、バスが第二ターミナルで29分、第一ターミナルが24分と京急がやや 早い
朝ラッシュ時は京急は特急や普通が走るので間隔や時間が安定しなくなる。バスは朝ラッシュ時は5分間隔で時間も 日中と変わらないので比較的安定してる。
ラッシュ時朝は京急は種別が特急、普通が入り羽田空港到着時間も同じではない。間隔も10分以上開いたり と若干不規則になる
バスは朝は5分間隔と本数が増える。到着時間も空港第二ターミナルまで29分と日中と変わらない。
5月2日に横浜から羽田空港第一ターミナルまで乗ってみたのでどんな感じかを写真とともにお伝えする。
横浜YCATは横浜駅東口にあり、そごう付近から出発し、すぐに首都高にはいり、湾岸線をとおり空港中央まで行くというルート。見ごたえがあるのはベイブリッジから東京都に入るまでの区間ではないだろうか。まさしく京浜工業地帯という感じになる。
首都高にはいると桜木町近辺のビルが見える
その後湾岸線に入るため地下区間に入る。地上に出てくると進行方向左手にベイブリッジが見えてくる
ベイブリッジの上からを左手に見る。横浜駅側。ただ、フェンスがあり見にくい
右手から見た場合 いかにも港という感じが伝わる
天気もよく船もたくさん航行している
ベイブリッジをわたりきると大黒ジャンクションが見えてくる
工場地帯という感じなのだが、あまり続かない
右手には港湾施設が並ぶ
つばさ橋を渡ると少し走ると川崎市。ここまでで15分くらいかかる。橋を渡りきると湾岸線は地上に近づいていくる
東京電力の火力発電所施設。付近に東京ガスの施設もある。
走ると倉庫地帯が並ぶ、そのなかで珍しいのが川崎マリエン。マリエンでは食事ができたり展望室がある。
最後にトンネルをくぐれば東京都に入り、最初の出口で高速を下りる。
まずは第一ターミナルを目指す。
その後第二ターミナルを目指すのだが、一回首都高の上を通過する
第二ターミナルは出発ロビーまでぐるっと回るので近くても時間がかかるが到着
これだけで28分だから時間としてはあっという間だった。天候もよく景色を楽しめた。いきなり旅行気分になるのはリムジンバスの醍醐味だろう。
JR東日本は横浜線で使用していた205系をインドネシア鉄道事業者である、ジャカルタ首都圏鉄道に170両を譲渡することを発表した。5月下旬から譲渡が始まる。
横浜線205系インドネシア行きか廃車かそれとも・・・
205系について
205系は1985年登場で1461両製造した。国鉄末期からJR初期まで投入された。山手線、埼京線、横浜線、京浜東北、根岸線、中央総武緩行線、京葉線、武蔵野線、南武線、南部支線、鶴見線、相模線、八高線、川越線、東北本線、日光線と首都圏では通勤路線は多数投入された。仙台地区では仙石線、関西地区は東海道緩行線、阪和線に投入されている。
現在は後継形式がでたことにより他線区に流れたりしている。日本でも富士急行に譲渡されている。今回インドネシアに譲渡したが、去年は埼京川越線で使用した205系が180両譲渡されている。
埼京線は310両（10両×31編成）がE233系を製造しているので、同数205系はあるはずなので18編成がインドネシアへ譲渡されたことになる。横浜線は224両（8両×28編成）がE233系を製造しているので、21編成168両プラス半端な編成が譲渡されることになる。
まだ横浜線には205系は走っているのでE233系に置き換えが完了したものからインドネシアへ行くのだろう。すべての車両がインドネシア行きではないので、廃車になるものもでるはずだ。
ただ横浜線の205系の一部は南武線に行くようで この車両が6両なので残りの中間車2両がインドネシア行きかとも思えるのだが、2両は長野へ移動したのでそのまま廃車になった可能性がある。ただ、南武線205系もこれからE233系に置き換えるので、一時的な利用になるのではないかと思われる。
ジャカルタ首都圏鉄道は日本の車両が多数走る
インドネシア首都圏鉄道（JABODETABEK）は日本の中古車両が多数走っている。
日本からは 103系16両 203系50両（どちらもJR東日本）、都営地下鉄6000形72両、東急8000系24両、8500系64両 東京メトロ5000系30両 6000系130両 7000系40両 05系80両 東葉高速鉄道1000系30両とだいぶ走っている。
となるとすでに536両投入されているから205系350両投入されると、多数派になる。日本からの譲渡は2000年から始まっているので、103系あたりも廃車になってもおかしくないだろう。
インドネシアへ譲渡された車両は投石を避けるための金網を設置したり、塗装が変更されている。埼京線譲渡車も同様に施されているようだ。横浜線車両もどのような塗装になるか気になるところだ。
日本ですでに製造から30年になろうとしているので保守点検が気になるところであるが、すでに去年から技術者を派遣して保守に関して技術支援をしている。
日本では製造から50年以上経過しても走る車両があるくらいだから、保守点検はお手のものだろうからインドネシアへ支援して少しでも永く使えるようにしてもらいたいものだ。
NHKの9時のニュース newswatdh9 で東京五輪控え新鮮どうなる首都圏鉄道網という特集が組まれていた。
概要は来年には上野東京ラインが開通し、東海道線と、常磐、高崎、宇都宮（東北本線）がつながることで、活性化されるとの期待がある。上野側では特に期待が大きく、動物園同士の提携を図りたいなどの期待がある。またすべての列車が直通することは難しいが期待が大きいとして特に常磐線沿線が乗り入れを期待していることを伝えている。
後半では東京オリンピックを控え空港アクセスをどのように改善するかとのことで、JR東日本は廃止している貨物線を利用し、羽田空港まで直通できるようにする計画があることを伝えたほか、東急の蒲田駅と、京急の京急蒲田駅をつなぐ蒲蒲線構想があることを伝えている。ほかにも成田と羽田を現在も直通している京急都営京成線に、東京駅へ新駅を置くことでアクセスを改善しようとする計画を伝えていた。
上野東京ラインはもともとつながっていたのが、東北新幹線の関係で切断されてしまったのを東北新幹線の頭上を走らせることで復活させるもので、予定通りの展開といえる。すべての列車が直通させることは難しいので、品川駅に折り返し設備を作っている。ある程度の本数は品川までは行くかもしれないが、横浜方面までは削られるだろう。特に常磐線の場合交直流電車も走るので、常磐線の本数を増やすと直流より値段の高い交直流電車を増やすことになるのでどうなるかという疑問がある。取手までは直流区間だが、直流区間はグリーン車がないのでややこしくなるだろう。場合によっては特急中心に東京乗り入れも考えられる。あとは高崎宇都宮系統は湘南新宿ラインとの調整だろう。ダイヤ改正でどうなるか楽しみなところ。
気になるのは神奈川県側ではないだろうかニュースのなかでも神奈川県側の動向が伝えられていない。興味がないとはいわないものの、東京始発が減少すると座れなくなる可能性がでてくるからだ。通勤時は東京始発もそれなりに残るだろうが、始発が減少するので待てば座れるということが難しくなるともいえる。上野側と比べ東海道線はほぼすべての列車がどこかの線に直通になる可能性もあるので、メリットだけではないだろう。
羽田空港アクセスは知っている情報が多い。貨物線転用はJRの得意技であり、上野東京ラインが本数が増えすぎるので羽田空港に逃がせば容量が減らせるメリットはある。JRとしては東京モノレールとの住み分けがどうなるかは気になるところ。
蒲蒲線は東急側としてはメリットが大きいものの、京急側としてはさほどメリットは感じられないのではないだろうか。まずはレール幅が京急と東急とで違うので、どこかで乗り換えになるだろう。かりに直通させても京急だけでも横浜方面と品川方面があるので、それ以上に本数を増やすのは難しいような気がする。 乗り換えにすると今度はそこだけ混雑率が増えるので増発ができるかは疑問だ。そもそも京急側は走行区間が短いので運賃が得られる割合も少ない。東急側は渋谷から直通させれば距離が長いのでメリットはあるだろう。おそらく東横線から田園調布付近で多摩川線に乗り入れるのだろう。東急は相鉄にも乗り入れる計画もあるのでにぎやかな路線になるといえる。
東京駅に地下深く駅を作るというのは便利なものの、どこまで深くなるのだろうか。京葉線より深くなると移動は大変だ。エスカレーターがあっても面倒だ。都営浅草線には東京駅の近くだと日本橋駅があるが、東京駅直結は便利といえる。リニアを意識すれば品川になるがその場合浅草線をだいぶ改良しないと速達効果は望めないだろう。浅草線内は押上まで抜かせないので、途中でぬかしたいところだが、そのためには線路を改良する必要が出てくる。いずれにしもて費用がかなりかかるので、どのていど税金でまかなう必要があるか。あまり期待をかけすぎるのはよくないと思える。
JR各社は大型連休の乗車率を発表した。全体としてみると2～3％の減少した。大型連休のうち４月末は２９日は火曜日が祝日になり、飛び石連休となり、人の出足が鈍ったのが原因と見られている。
というのも連休の混雑率を前半と後半で分けて発表した、JR西日本、四国、九州の三社は明らかで前半（４月２５日～３０日）は前年比８０パーセントから９０パーセントくらいなのに対し、後半（５月１日～６日）は１００パーセント～１０５パーセントとなっていて、後半に人の移動が集中していたということがわかる。
去年は４月２９日は月曜日だったので、２７、28、29と三連休の人もいたから前半も移動する人が多かったのだろう。
ただ、JR北海道は去年の脱線事故以来キハ183が一部運休してることもあり、前年比マイナス１８パーセント（函館～札幌間）となっている。ただし、札幌近郊の普通列車では前年より乗車率は２パーセント増えている。ここからも特急のみ苦戦という構図が見えてくる。
うれしいのはサンライズ系統が乗車率１００パーセントとなっているのはいい傾向。夜行列車そのものが存続の危機なので、連休中くらいは混雑していないと廃止の議論がおきかねない。
JR東日本では主な駅のキップの発売数を発表している。高崎が前年比104％、海浜幕張120％、弘前125％となっている。海浜幕張はイベントだし、弘前はさくらと予想ができるが、高崎は富岡製糸場が世界遺産登録がほぼ確定したことが影響しているだろう。
富岡製糸場の影響もあるが、鉄道利用者は少ない
上信電鉄 群馬サファリパーク塗装
ただ、富岡製糸場は前年比2.5倍と発表していることを考えると、高崎駅の乗降は少なく感じる。というのも富岡製糸場の最寄り駅は高崎から上信電鉄の上州富岡駅だからもあるだろう。それに富岡製糸場は上州富岡駅から徒歩15分約1キロメートル離れているのであまり鉄道では行きにくいといったところか。ただし駐車場も十分に整備されていない。
上信鉄道は電車ではあるものの、単線なので、本数は少なく、高崎～富岡まで約40分かかる。またJRだと信越線磯辺駅になるが、こちらでも富岡まで9キロ近くあるのでタクシーが必須になる。信越線も新幹線と比べると本数は少ない。高崎から直通バスくらい運行してもいいかもしれない。
マイナビによると今年の３月のダイヤ改正で廃止された寝台特急「あけぼの」が臨時列車として運転された。
.jpg)
この写真で行くと定期列車と同じEF64なので長岡以北もEF81ではないだろうか。
この写真は現役時代。
設備上は 現役時代は A寝台個室、B寝台個室、B寝台（ゴロんとシートあり）であったが、
今回は B寝台個室、B寝台であった。
ということはA寝台個室とゴロんとシートがなくなったという状態。なのでこれらの車両分が減らされて運行している（６両）
私はA寝台個室に乗ったことがあるが、A寝台個室というのは２段ベットのある個室とでもいうべきか。基本的には一人ようだが、追加料金を払えばもう一人眠れる。なので、２人で移動する場合、メリットがある。基本料金が13350円で追加が９５４０円なので多少お得になった。
個室とはいっても洗面台があるだけで、トイレは共用だし、シャワーもない。なのでこの値段だとビジネスホテルに劣るといわざるをえない。
B寝台個室はカプセルホテルが多少広くなったくらいであり、B寝台は２段ベッドがあるに過ぎない。
ゴロンとシートはB寝台と似ているのだが、寝台料金が不要になる。ただし、寝台には敷布団や掛け布団はなく、毛布があるのみ。女性専用のレディスゴロンとシートもあった。
A寝台個室はともかくゴロンとシートがなくなってしまうと、あまりよいサービスが残ったとはいえないだろう。なんといっても時間が非常にかかる。
上野2133→青森1219 青森1711→上野620
なのだから青森行きは朝食、上野行きは夕食を確保する必要があるだろう。ただ現役時代から車内販売はなかった気がするが・・・
臨時化されればいつまで臨時列車として続くのか気になるところだが、連休が明ければ早々に夏の臨時列車の発表があるのでそこでわかるのだろう。ダイヤからすると鉄道ファン以外は乗りにくいとしかいいようがない時刻だし、値段も割に合うサービスではないので、１年もてばいいのではないかと思うのだが・・・
この広告は前回の更新から一定期間経過したブログに表示されています。更新すると自動で解除されます。
